پاولنکو می‌گوید از سوی دیگر طیف، برخی از سوخت‌های زیستی مبتنی بر محصولات در واقع می‌توانند در مجموع انتشار دی اکسید کربن بیشتری نسبت به سوخت‌های فسیلی تولید کنند. این اغلب در مورد سوخت های زیستی ساخته شده از روغن پالم صدق می کند، زیرا رشد آن محصول می تواند جنگل های بارانی را از بین ببرد. حتی سوخت‌های الکترونیک مصنوعی نیز می‌توانند به تأثیر سوخت جت نزدیک شوند، اگر با استفاده از برق از سوخت‌های فسیلی تولید شوند.
امروزه، بیشتر سوخت‌های جایگزین جت موجود در بازار از چربی، روغن و گریس ساخته می‌شوند. اگر این سوخت‌ها از منابع ضایعاتی مانند روغن‌های پخت و پز استفاده می‌شوند، انتشار دی اکسید کربن را در مقایسه با سوخت‌های فسیلی تقریباً 70 تا 80 درصد کاهش می‌دهند.
شایان ذکر است که در حالی که SAF ها می توانند به انتشار دی اکسید کربن خالص صفر نزدیک شوند، سوزاندن سوخت همچنان انواع دیگری از آلودگی از جمله سایر گازهای گلخانه ای و ذرات معلق را تولید می کند. سوخت‌ها همچنین می‌توانند در تشکیل مخروط‌هایی که گرما را در جو به دام می‌اندازند، کمک کنند.
آینده SAF ها چیست؟
چند فناوری دیگر برای کاهش اثرات آب و هوایی در هوانوردی روی میز وجود دارد، از جمله هواپیماهای هیدروژنی و باتری. با این حال، بدون پیشرفت فنی بیشتر، این گزینه‌ها ممکن است به هواپیماهای کوچک‌تر که مسیرهای کوتاه‌تری پرواز می‌کنند محدود شود، و بیشتر انتشار دی‌اکسید کربن جهانی امروزه از پروازهای بیش از 900 مایل (1500 کیلومتر) ناشی می‌شود. اینجاست که SAF ها می توانند کمک کنند. سوخت‌های جایگزین برای صنعت هوانوردی جذاب هستند زیرا راه‌حلی هستند که نیاز به تنظیم کمی در زیرساخت‌های هواپیما و فرودگاه دارند. (بسته به ترکیب مواد شیمیایی موجود در سوخت، ممکن است هواپیماها برای کار با 100% SAF در آینده به تنظیمات کوچک نیاز داشته باشند.)
بسیاری از برنامه های هوانوردی خالص صفر، مانند آنچه که توسط انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی منتشر شده است، فرض می کنند که SAF ها اکثر پیشرفت های آب و هوایی صنعت را در دهه های آینده تشکیل می دهند. در طول سال گذشته، چندین پرواز آزمایشی با 100٪ SAF ها انجام شده است. با این حال، سوخت‌های جایگزین کمتر از 0.2 درصد از عرضه جهانی سوخت جت در سال 2022 را تشکیل می‌دادند. بنابراین، برای تأمین سوخت‌های جایگزین که واقعاً برای آب و هوا مفید هستند، پیشرفت زیادی لازم است.
یکی از چالش های اصلی برای ورود SAF ها به آسمان، گسترش عرضه است. در حالی که چربی ها، روغن ها و گریس ها اساس اکثر SAF های تجاری موجود امروزی هستند، جهان به اندازه کافی سیب زمینی سرخ کرده برای روغن های پخت و پز استفاده شده نمی خورد تا بتواند تقاضای جهانی سوخت جت را به تنهایی تامین کند. پاولنکو می‌گوید: در حقیقت، حتی با افزایش جمع‌آوری، چربی‌ها، روغن‌ها و گریس‌های زائد احتمالاً بیش از 5 درصد از عرضه جهانی سوخت جت را تامین نمی‌کنند.
برخی از سوخت‌های زیستی جدید، مانند سوخت‌های حاصل از بقایای کشاورزی، زباله‌های جامد شهری، و محصولات مقاومی مانند علف‌سوخت، شروع به ورود به بازار کرده‌اند. تعداد کمی از تأسیسات در حال ساخت یا تولید سوخت جت از این منابع در سرتاسر جهان هستند و میزان کاهش انتشار دی اکسید کربن که آنها به دست می آورند می تواند از 50٪ تا 90٪ باشد.
سیاست‌های اخیر در ایالات متحده و اتحادیه اروپا با هدف تقویت بازار سوخت‌های جایگزین انجام شده است. RefuelEU Aviation، قراردادی که در آوریل نهایی شد، مستلزم آن است که عرضه سوخت در فرودگاه های اتحادیه اروپا شامل 2 درصد SAF تا سال 2025 و 70 درصد تا سال 2050 باشد. قانون اتحادیه اروپا فقط SAF ها را از منابع زباله، سوخت های زیستی پیشرفته و سوخت های الکترونیکی محاسبه می کند، نه محصول زراعی. سوخت های مشتق شده همچنین هدف خاصی برای سوخت های الکترونیکی دارد که هدف آن افزایش تولید آنهاست.
از سوی دیگر، ایالات متحده اخیراً اعتبارات مالیاتی جدیدی را برای سوخت های جایگزین تصویب کرده است که هدف آن کمک به گزینه های گران قیمت برای رسیدن به برابری قیمت با سوخت های فسیلی است. اعتبار مالیاتی تا سال 2027 ادامه دارد و برای هر سوختی اعمال می شود که انتشار دی اکسید کربن را حداقل 50 درصد در مقایسه با سوخت های فسیلی کاهش دهد، اگرچه جزئیات نحوه محاسبه کاهش هنوز منتشر نشده است.
در نهایت، سوخت‌های جایگزین یکی از ساده‌ترین راه‌ها برای کاهش اثرات آب و هوایی ناشی از هوانوردی است، اما تنها انواع خاصی از آنها به نفع آب و هوا می‌شوند. میرولو می گوید: «SAF ها یک راه حل هستند، اما باید بسیار درست انجام شوند. در غیر این صورت، آنها در خطر تبدیل شدن به “درمانی بدتر از بیماری” هستند.
